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【制动电阻常识】制动电阻(铝壳电阻)引领高铁安全新时代

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制动电阻(铝壳电阻)的应用开启了高铁安全的新时代

根据铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程12万公里,2013年规划新增5200公里,未来两年我国铁路新增1.68万公里,平均每年新增8400公里以上。所以,未来我国高铁发展空间巨大,旺盛设备需求有望延续至“十三五”。改革后的铁路总公司将通过市场化改革、引入民间资本、扩大政府补贴范围以及进一步提升负债比例等多种渠道为铁路投资继续提升打下坚实基础。

目前我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算周转量均居世界第一位。铁路科技创新水平明显提高,在高速铁路、高原铁路、重载运输等领域取得一系列科技创新成果,标志着我国铁路总体技术水平进入世界先进行列,并实现了高铁技术的出口。随着高铁技术的蓬勃发展,如何完善其安全性设计也成了各家科研单位亟待攻克的技术难题。

据参考消息网7月25日报道 巴西高铁项目8月将开始发投标书,由于巴西政府规定,凡是过去5年内发生过事故的运营商不得参与竞标。报道说,动车事故令中国铁路行业面临前所未有的压力,也给中国高铁参与国际竞争带来较大影响。据被誉为“华铁之子”张凯军介绍,随着轨道火车及高速轨道火车紧急安全制动辅助装置的发明,高铁安全相关技术的不断突破,或将扭转我国高铁未来的被动局面,列车的安全性能将领先其他国家。

据了解,目前火车制动大致分为摩擦制动和非摩擦制动,摩擦制动包括:空气制动、轮盘制动、磁轨制动等。非摩擦包括:动力制动,再生制动,电阻制动(主要采用制动电阻的铝壳电阻),涡流制动等。当今而言,虽然有列车采用再生制动和空气制动结合的复合制动模式,优先采用再生制动,不足部分由空气制动补充,并尽可能最大发挥电制动的作用。但非摩擦制动的应用仍然受限于当前车辆现状和基础设计。所以,目前的紧急制动中普遍认为的摩擦方式制动最为有效,是一种更具普遍性和实际应用的制动方式。

调查数据显示,目前采用摩擦制动的列车时速120公里时,制动距离为800米左右;时速200公里时,制动距离为1600米左右;时速300公里时,制制动距离约为3700米左右。这是因为增加制动力无法改变转向架的轮毂和钢轨之间是点接触的问题,不能有效解决列车与钢轨之间是点摩擦的问题,附着力较小自然制动效果就差,列车速度越高附着力就越小制动效果就越差。

据张先生介绍,轨道火车及高速轨道火车紧急安全制动辅助装置的出现,可以说是高铁制动技术的新突破,其通过在现有轨道火车及高速轨道火车的转向架同侧相邻两个轮毂桥架中间安装一个制动时可自由上下伸缩并能与钢轨相接触能增大摩擦力矩的制动辅助装置。借此来增加火车的转向架与钢轨之间附着力及摩擦力,使高速行驶的轨道火车及高速轨道火车在紧急情况下迅速减速缩短制动距离并安全停车。

该装置由摩擦片、摩擦片座、导向移动柱、基座、回位弹簧、联动杆、制动气室推柱及制动气室组成。设计科学严谨,有效地解决了列车转向架的轮毂和钢轨之间是点接触的问题,大大增加了整个列车与钢轨的黏合力及摩擦力,其采用气压控制方式的方式克服了磁轨制动的制动方式过于机械和粗暴,避免列车出现颠覆事故。由于该制动装置在一般情况是不使用的,只有在紧急情况下被迫采取的一种短时间的工作状态,所以它对钢轨的磨损十分有限。

随着高铁在国内发展的突飞猛进,制动电阻(铝壳电阻)的推广将可以提高车辆安全性能,属于新型实用的发明技术,代表了我国高铁技术的日益革新。轨道复合紧急制动辅助装置的问世,为更高速的列车保驾护航,开创高铁安全的新时代。